2010年09月17日，登上NYK DELPHINUS轮，从上海洋山港出发，开始了跨太平洋航行，前往美国东海岸，依次挂靠NEW YORK 、NORFOLK 和SAVANNAH 。于是就开始联想，诸多人向往的美国会是什么样子的呢？美国的港口又会是一番什么景象？美国的引航员跟中国的会有什么不同呢？带着太多的问题，怀着急于找到答案的迫切心情，经历了第一次远洋航行的激动和新奇、及深深体会到海员生活的单调和无聊、还要接受时差带来的痛苦，路实在是漫长，经过25天的航行，终于抵达第一个港口NEW YORK，圣洁的自由女神欢迎每一位远道而来的朋友。
经过近一个月的航行，港口对于海员来说无疑是温馨的港湾，尽管是忙碌的，可总有一种归属感，就像是在外闯荡的游子回到了久违的母亲的臂弯，无尽的温暖浸入心间。进港中，引航员是海员最先见到的人，港口引航员的表现，甚至是一个表情，就是他们对这个港口或这个城市乃至整个国家的第一印象。在我的印象中，美国人都与盛气凌人密不可分，引航员更应如此，可初识美国引航员后，令我大为改观，他们非常客气、平易近人、侃侃而谈，没有一点芷高气昂的痕迹，是一个整体形象和个人素质都很高的团体。
美国大多的引航站属于私有，但每名引航员都持有国家承认的许可证书。引航员的新进和晋级也有严格的规定。学习引航员的助理年限和每次晋级的时间间隔，依各港口的规定而不同。在上述三个港口的助理年限分别为5年、6年和4年，并且这个时间与有无航海经历无关，也就是说即使船长做学习引航员也要这么长时间。在有助理引航员转为正式引航员时，需要参加一次考试，其他级别晋升不需要考试，只是根据工作年限、有无安全事故等方面去评定。
整个引航过程由两名引航员完成，CHANNEL PILOT和DOCKING PILOT，其中CHANNEL PILOT隶属于引航站，是真正意义上的引航员，而DOCKING PILOT隶属于拖驳公司，与引航员属于两个不同的单位，也就是说美国东海岸的引航员只负责走航道，靠离泊另有专人完成。
美国引航站人员齐整，年龄结构优化，所以能够实现较合理的轮班和休假制度。在NEW YORK，共有80名引航员（女引航员4名，2名正式，2名助理），根据级别不同引领不同种类和尺度的船舶。每次工作引领2艘次，然后根据船舶数量调整休息时间，基本为1~2天，每工作4周，可以有2周的休假。在NORFOLK，有引航员51名，每次工作引领2艘次，休息1~2天，每工作2周，有1周的休假，然后再有1周的时间STANDBY（期间，正常情况下，不需要工作）。在SAVANNAH，持证引航员19名，也是每次工作2艘次，工作1周，然后休假1周。就引航员与港口吞吐量比例来讲，要远远高与中国港口，中国引航员的工作量及忙碌程度，让他们望其项背。
港口的硬件设施方面。在航道宽度、航道水深、码头状况、掉头水域、拖驳状况、码头的装卸设备等方面，与超强的国力不太相符，不太尽如人意，就与青岛相比，有相当的差距。在上述三个港口，航道长度都约20~30海里，航道都是弯曲多变，十分的狭窄，多数在1链左右，在航道会船，有时两船间距不到1倍船宽，尤其在晚上，背景灯光闪烁，更加显得复杂拥挤。还有就是多为深入腹地的内河航道，航道弯曲,流水亦随之多变,但流向基本与岸线平行,这使得在航道航行和会船变的简单一些,风险也随之降低。
港口的管理方面。虽然港口的硬件设施稍显不足，但港口的运行还是很流畅，这得益于良好的管理。航道狭窄,且有多处大角度转向,但通航环境较好,除引航员引领船舶在航道上会船外,几乎没有其它影响通航的船舶，各行其道。不像在中国的大多港口，渔船、驳船、挖沙、挖泥、轮渡等等一片混乱，争道抢行。所以美国引航员随身携带的引航系统就显得特别好用，只要按照系统航行就可以了，非常的方便，不像中国的引航员会把更多的精力放在雷达上，并且只能如此，因为不守规矩的船太多了。
另外一些设施或措施也值得借鉴，在SAVANNAH港航道上，关键部位的浮筒上系有响钟，随着波浪的晃动会发出响声，给过往的船舶以声响提示，尤其在雾天更有用处。不同港区的船舶守听不同的频道，所以高频电话显得特别安静，这也得益于计划准确、调度有序。而中国呢？大多港口来说，重复呼叫船舶、轻易更改引水登轮时间及一些无关的通话，使高频电话乱成一锅粥，等真正需要通话时还要等机会。这样也会造成引航员及船长、船员的听觉疲劳，增加烦躁情绪，有可能会忽略重要信息，不利于安全。
一个国家，不仅仅需要国力强大，而且各种制度建设和公民素质等也要与之相符，这样才能称之为发达国家。对于一个引航站来讲也是如此，关键在人文建设，培养高素质的引航员队伍永远是重中之重。
